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Dithmarschen-Traktate 19

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Inhaltsverzeichnis

Dithmarschen-Traktate 19

Gunther Plüschow und die "Feuerland"

Von Olaf Christiansen

Mateo Martinic B., Plüschow y Dreblow, Águilas alemanas en el cielo austral, 2008

Im 1. Teil seines Buches geht M.M. auf Plüschows 1925/26 durchgeführte Südamerika-Reise ein. Darin erinnert er an die Bedeutung dieser “Fahrt ins Wunderland” für all das, was Plüschow später in Angriff genommen und tatsächlich verwirklicht hat.

Auf den Seiten 15 – 34 erinnert M. M.

a) an die mehr als drei Monate dauernde Überfahrt von Hamburg nach Chile mit dem Segel-schiff “Parma” (Ankunft in Corral, dem Hafen von Valdivia, Weihnachten 1925),
b) an die Anfang 1926 mit dem Dampfer ”Apollo” unternommene Fahrt durch das patagonische Inselmeer bis nach Ultima Esperanza, bis nach Puerto Natales, und
c) an die sich für Plüschow als äusserst wichtig erweisende Begegnung mit dem ”estanciero” Lauezzari und an den denkwürdigen Ausflug der beiden hin zu den Torres del Paine, der dazu führte, dass Plüschow sich veranlasst sah, dem Gutsverwalter das Versprechen zu geben, bald zurückzukehren, um herauszufinden, was sich hinter dem Paine-Massiv verbirgt.

”Feuerland-Expedition”

Der 2. Teil umfasst die Jahre der Planung und Verwirklichung der ”Feuerland-Expedition”, vor allem die Jahre 1928/29. Darin erinnert der Verf. an Plüschows Bittgänge zu grossen Unternehmern des damaligen Deutschland, u. a. zu den Chefs der Deutz-, Heinkel- und Agfa- Werke, und natürlich zu seinem Verleger Ullstein, um die Expedition mit einem kleinen, aber höchst seetauglichen Schiff und einem ”strapazierfähigen” Wasserflugzeug durchführen zu können. Hier erwähnt er kurz den 1927 erfolgten Bau der ”Feuerland” auf der damaligen Büsumer Werft, die Verschickung des in Teile zerlegten Flugzeuges nach Punta Arenas, aber auch die Anheuerung kompetenter Leute für die Überfahrt mit der ”Feuerland” nach Südchile, für die Wartung seines Wasserflugzeuges und für die professionell durchzuführenden Filmarbeiten.

Auf den Seiten 44 -74 schildert der Verf. Plüschows Tätigkeit in Südchile von Oktober 1928 bis zu seiner Rückkehr nach Deutschland im Mai 1929. Hier erzählt er von den Probeflügen mit dem vom Ingenieur Dreblow zusammengesetzten Wasserflugzeug ”Tsingtau”, von der problemlosen Zusammenarbeit zwischen dem Steuermann der ”Feuerland” und dem Piloten der ”Tsingtau”, vom erfolgreichen Kurierflug nach Ushuaia und vom Flug über Feuerland bis zum Kap Horn.

Anschliessend (S. 63) geht er ein auf den im März 1929 getätigten Verkauf der ”Feuerland” an einen auf den Falklandinseln tätigen Grossgrundbesitzer und auf die gut sechs Wochen dauernde - teils beschwerliche, teils sehr abenteuerliche - Flugtätigkeit in Nueva Esperanza, wobei es Plüschow vor allem darum ging, das Paine-Massiv zu überfliegen und dabei so viel und so gut wie möglich zu filmen.

Der 3. Teil beginnt mit einem kurzen Rückblick auf Plüschows Tätigkeiten in Deutschland von Mitte 1929 bis Mitte 1930 (u.a. Fertigstellung und Vertrieb des Films über die Feuerland- Expedition, Drucklegung und Veröffentlichung des Buches ”Silberkondor über Feuerland”, Vorträge und Pflege der Kontakte mit Sponsoren). Danach schildert der Verf. Plüschows letzte Chile-Reise. Zuerst erinnert er an Plüschows für Schlagzeilen sorgenden Empfang in Santiago de Chile (Audienz beim Präsidenten Carlos Ibañez am 28. Juli 1930), dann an die Wiederbegegnung mit Dreblow in Puerto Bories (Última Esperanza), und danach an die Versuche der beiden, die arg mitgenommene “Tsingtau” wieder flugtauglich zu machen. Schliesslich berichtet er über ihre letzten, gemeinsam unternommenen Flüge.

Flugtauglichkeit

Ausführlich geht M. M. in diesem Zusammenhang auf drei Ereignisse ein, nämlich

1) auf die gegen Ende des Jahres 1930 an Plüschow ergangene – und von Pl. als sehr bedrohlich empfundene - Aufforderung der chilenischen Regierung, das Flugzeug auf seine Flugtauglichkeit hin überprüfen zu lassen,
2) auf die Anfang Dezember erfolgte Wiederaufnahme der Flüge über den Campo de Hielo Patagónico Sur (erfolgreiche ”Wasserungen” auf den Seen ”Viedma” und ”Argentino”), und
3) auf die letzten nach dem 31. Dezember 1930 unternommenen Flüge. –

Hier aktualisiert der Verfasser die schwierigen Bedingungen, unter denen es Dreblow gelang, ernsthafte Motorschäden zu beheben, und hier veranschaulicht er die vielen Probleme im Zusammenhang mit der Notwasserung auf einem Kratersersee ganz in der Nähe des Lago Argentino; hier schliesslich erinnert er an den geglückten ”Ausflug” aus jenem Krater und an den anschliessenden tragischen Absturz im zum Lago Argentino gehörenden Brazo Rico.

Flugaktivitäten

Teil 3 endet mit M. M.s Beurteilung von Plüschows und Dreblows Flugaktivitäten. Sein Fazit lautet:

1) Durch ihr Bildmaterial haben die beiden Flugpioniere eindeutig zum besseren Verständnis der Geographie Feuerlands und Südpatagoniens beigetragen. Chile verdankt diesen Fliegern die ersten Luftaufnahmen von den ´Feuerländischen Anden` (Darwin-Kordillere), den feuerländischen Küstenlandschaften, dem Kap Horn-Archipel, dem Ostteil von Nueva Esperanza und der südlichen und zentralen Sektion des ”Campo de Hielo Patagónico Sur”.
2) Durch ihr mutiges, aufopferungsvolles und vorbildliches Auftreten haben sie nicht wenige junge Leute dazu veranlasst, sich mit grosser Leidenschaft der Fliegerei und ihren Möglich-keiten zu widmen. Er betont, dieser ”moralische Aspekt” des Plüschow-Erbes dürfe auf keinen Fall unterschätzt werden.

Cerro Plüschow

In Teil IV geht der Verfasser kurz auf die Art und Weise ein, wie man die Erinnerung an Plüschows Leben und Wirken in Südpatagonien in den drei Ländern Chile, Argentinien und Deutschland gepflegt hat.

Chile: M. M. erinnert u. a. daran, dass man 1962 einen in Patagonien gelegenen 2.469 Meter hohen Berg auf den Namen Cerro Plüschow getauft habe; dass in den 90ern des vorigen Jahrhunderts Plüschow-Konferenzen und Plüschow-Ausstellungen stattgefunden hätten und dass damals auch in Presseartikeln und in einem Werk wie La aviación en Magallanes (Das Flugwesen in Magallanes) von Alberto Fernández Donoso das Plüschow-Erbe gebührend gewürdigt worden sei.

Nachdrücklich erwähnt er die von Günther Jüllich und dem Ehepaar Roehers im Nationalpark Torres del Paine unternommenen archäologischen Forschungen, dank welcher man schliesslich in der Lage gewesen sei, die “Tsingtau-Bucht” zu bestimmen - also jenen Platz, wo Plüschow und Dreblow 1930/31 ihr Lager aufgeschlagen hatten. Darüber hinaus verweist er auf die am 12. November 1996 erfolgte Einweihung eines Plüschow und Dreblow gedenkenden Monolithen an der Zufahrtsstrasse zum Nationalpark Torres del Paine und auf die am 12. Dezember 2006 stattgefundene Einweihung eines auf den Namen “Gunther Plüschow” getauften Platzes in Punta Arenas.

Gedenkfeier

Argentinien: M. M. verweist als erstes auf die 1961 stattgefundene Gedenkfeier anlässlich des dreissigjährigen Todestages der Flieger Plüschow und Dreblow. Bei der Gelegenheit hätten sich Freunde und Verehrer in unmittelbarer Nähe des Absturzplatzes versammelt, einen Monolithen errichtet und diesen mit einer Bronzeplakette versehen. 1981 – also 50 Jahre nach Plüschows und Dreblows Tod – habe am selben Platz wieder eine grosse Erinnerungsfeier stattgefunden, und zwar im Beisein von u. a. Plüschows Sohn Guntolf und Plüschows Expeditionsgefährten Paul Christiansen (1. Steuermann auf der ”Feuerland” von November 1927 bis März 1929).

Danach habe vor allem Roberto Litvachkes mit seinen Büchern ”El Condor de Plata”, 2003, und ”Gunther Plüschow, Una vida de sueños, aventuras y desafíos por un amor imposible, la Patagonia”, 2006, das Interesse an Plüschows Leben und Wirken am Leben erhalten.

Deutschland

Deutschland: M. M. stellt fest, dass sich – nach dem 2. Weltkrieg – verhältnismässig spät ein neuerliches Interesse für Plüschows Leben und Werk gezeigt habe. Erst 1985 sei dafür gesorgt worden, Plüschows Grabstätte auf dem Friedhof in Berlin-Lichterfelde als bewahrenswertes Erbe zu betrachten, und erst 1989 habe man es gewagt, Plüschows wohl wichtigstes Werk, den “Silberkondor über Feuerland”, neu herauszugeben.

Dies sei das Verdienst von H.G. Prager gewesen. Ihm müsse man darüber hinaus auch dafür danken, dass verloren geglaubtes Filmmaterial aufgefunden und zugänglich gemacht worden sei. Zur Zeit werde das Plüschow-Erbe in Deutschland vor allem von zwei Personen verwaltet – von dem oben genannten Günther Jüllich und von Gerhard Ehlers, der seit mehreren Jahren Plüschows Leben und Werk erforscht und kontinuierlich seine Ergebnisse in Form von Vorträgen und Ausstellungen der Öffentlichkeit mitteilt.


Kommentare zum Buch

Es handelt sich hier um ein ungeheuer faktenreiches Buch über sehr mühsame Versuche, Südpatagonien von der Luft aus in Augenschein zu nehmen und dabei sehenswerte, vorher nie gesehene Landschaftsbilder auf Zelluloid zu bannen. Die Protagonisten dieser Versuche waren zwei sehr unterschiedliche Männer – der Korvetten-kapitän bzw. Pilot Plüschow und der Flugzeugingenieur Dreblow. Zu den Voraussetzungen für ein gutes Gelingen solcher Versuche gehören, natürlicherweise,

  • ein funktionierendes Flugzeug und
  • eine gute Zusammenarbeit zwischen Pilot und Mechaniker (und Filmer!)

Ein totales oder partielles Misslingen jener Versuche müsste, demzufolge, zurückzuführen sein auf

  • ernsthafte Materialschäden,
  • Ükatastrophale Wetterverhältnisse und/oder
  • Zusammenarbeitsprobleme.

Da es zwischen Plüschow und Dreblow nie Zusammenarbeitsprobleme gegeben hat, kann man, zwecks Erklärung des partiellen Misslingens des Patagonienprojekts, eigentlich nur auf die beiden erstgenannten Faktoren zurückgreifen. Nur? Müsste hier dann nicht auch der ”menschliche Faktor” in Gestalt einer gewissen Vermessenheit bzw. Hybris in Anschlag gebracht werden? Meiner Meinung nach könnte man, bei Bejahung der Frage, sagen: Die im Buch erzählte Geschichte ist eine Heldengeschichte mit tragischem Ausgang! Wo tragische Helden auftreten, ist es berechtigt, nach der tragischen “Schuld” der Helden zu fragen. Martinic deutet im Kapitel ”La tragedia” (Seite 123-126) an, diesbezügliche Gedanken seien nicht von der Hand zu weisen. Der Absturz sei zwar auf ”mechanische und strukturelle Ermüdungserscheinungen des Flugzeugs” zurückzuführen, aber die Verantwortung für den Absturz trage Plüschow ganz allein (der Verf. spricht, im Hinblick auf das Unglück, von Plüschows ”responsabilidad exclusiva”, vgl. S. 124). In den letzten Wochen seines Lebens habe Plüschow sehr obsessiv gehandelt und Entschlüsse gefasst, ohne sie vorher mit Dreblow zu diskutieren.

Auf Seite 126 schreibt M.:”El capitán presionado por su ego, que le exigía superar el desafío autoimpuesto de conquistar completamente el territorio desconocido, en el curso de los días de enero debió perder paulatinamente la noción de la realidad, en tanto era poseído por una embriaguez de vuelo, alentado como pudo estar por su buena suerte, que a partir del 31 de diciembre de 1930 dejó de serle propicia”. D. h.: Pl. hatte sich selbst so sehr unter Druck gesetzt, um die ihm noch unbekannten Gebiete noch im Januar ”erobern” zu können, dass ihm – dem vom Flugrausch Erfüllten und vom Glück Verlassenen – der Sinn für die Wirklichkeit mehr und mehr verlorengegangen sei. - Ein m. E recht realistisches Porträt! Es zeigt uns Gunther Plüschow kurz vor seinem Tode als ein mit Blindheit geschlagener tragischer Held!

Plüschow und Dreblow kamen zweifellos zu früh ums Leben, doch angesichts der vielen Meter Film, die den beiden Flugpionieren vor ihrem Absturz zu belichten vergönnt war, kann kaum von einem Misslingen ihres Projekts die Rede sein.

Martinic schätzt die beiden Helden seines Buches. Ihn imponiert Plüschows Enthusiasmus für die Eroberung des noch Unbekannten; ihm gefallen seine Urbanität und sein grossartiges Organisationstalent. Man merkt aber an mehr als einer Stelle, dass die Sympathien des Verf. eher dem ruhigen und kompetenten, dem erfindungsreichen und fleissigen Flugingenieur gelten als dem ”besessenen” Flugkapitän! (vgl. hierzu die Seiten 113-114).

Einen sehr grossen Vorzug des Buches sehe ich im durchgehenden Bemühen, Individuelles ins Allgemeine einzubetten, ja: wo immer sich die Möglichkeit bietet, verankert M.M. das Tun und Lassen der Helden seiner Erzählung in grösseren geschichtlichen und sozialen Kontexten.


Zuallerletzt noch einige Anmerkungen

1) Als sehr störend empfand ich das Vorkommen zahlreicher orthographischer Fehler – nicht nur in Wörtern des spanischen Textes, sondern auch in deutschsprachigen Formulierungen. Hier hat, so möchte ich sagen, ein guter Korrekturleser gefehlt!

2) Noch mehr aber hat mich das Vorkommen von Sachfehlern gestört.

a) Suetonius` ”Der Würfel ist gefallen” lautet in der Originalsprache “Alea iacta est” und nicht “Alea facta est”. (Vgl. S. 114)
b) Auf der S. 161 steht: ”…Gunther Jüllich, un chileno radicado en Munich, Baviera, quien había sido en Chile compañero de colegio de Lars Christiansen, hijo del antiguo piloto de la Feuerland , por quien se enteró de las aventuras de su padre en compañía del afamado marino aviador”.

Hier liegt eine ärgerliche und höchst vermeidbare Verwechslung vor. Martinic sollte nämlich wissen, dass der Sohn von Paul Christiansen (1. Steuermann der Feuerland) bzw. der Schulfreund von Gunther Jüllich Olaf und nicht Lars heisst. Er sollte es wissen, denn voriges Jahr habe ich mit Prof. Martinic einige Briefe gewechselt. Sehr eindeutig hatte ich mich darin als Olaf und Sohn von Paul Christiansen zu erkennen gegeben. Er sollte es auch deshalb wissen, weil mein Neffe Lars Christiansen, Fregattenkapitän in der chilenischen Kriegsmarine, vor drei Jahren auf der Liste jener stand, die als Ehrengäste zur Einweihung der plazoleta “Gunther Plüschow” eingeladen worden war.

Olaf Christiansen
Ystad, 13. April 2009

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